1988年11月15日：暴风雪号发射
1988年11月15日，苏联的暴风雪号航天飞机从拜科努尔航天中心首次发射升空，47分钟后进入距地面 250公里的圆形轨道。它绕地球飞行两圈，在太空遨游三小时后，按预定计划于9时25分安全返航，准确降落在离发射点12公里外的混凝土跑道上，完成了一次无人驾驶的试验飞行。
科学家们认为，这次完全靠地面控制中心遥控机上电脑系统，在无人驾驶的条件下自动返航并准确降落在狭长跑道上，其难度要比1981年美国航天飞机有人驾驶试飞大得多。首先，暴风雪号的主发动机不是装在航天飞机尾部，而是装在能源号火箭上。这样就大大减轻了航天飞机的入轨重量，同时可以腾出位置安装小型机动飞行发动机和减速制动伞。
其次，暴风雪号着陆时，可用尾部的小型发动机做有动力的机动飞行，安全准确地降落在狭长跑道上，万一着陆姿态不佳，还可以将航天飞机升起来进行第二次着陆，从而提高了可靠性。而美国航天飞机靠无动力滑翔着陆只能一次成功。第三，暴风雪号能像普通飞机那样借助副翼、操纵舵和空气制动器来控制在大气层内滑行，还准备有减速制动伞，在降落滑跑过程中当速度减慢到50公里/小时时自动弹出，使航天飞机在较短距离内停下来。
航天飞机材料
制造暴风雪号航天飞机需要研制具有极高强度和极好热物理性能的新型材料，这类材料既要达到设计要求的重量，又要保证航天飞机的飞行安全。
暴风雪号航天飞机防热层的第一个功能是将再入时的气动加热产生的热量释放到周围空间；第二个功能是使 内部铝蒙皮的温度不超过150~170 ℃。此外防热层还要有足够的强度，能在-150~1300 ℃温度范围内多次使用，且性能和尺寸不容许有明显变化。
防热层的结构类似于空心砖的防热瓦，防热瓦体积的95 %是空的，5%填充的是石英纤维。这种多细孔防热瓦是由直径一二微米的石英纤维均匀摆放并在高温中烧结而成的。表面涂覆抗腐蚀层。黑色涂层可保证防热层在等离子流中的稳定性，并能将热能辐射到周围空间；白色涂层可减轻阳光对航天飞 机的加热。此外，涂层还要保护防热瓦免受机械损伤、污染和水气腐蚀 。
防热瓦固定在航天飞机金属外壳表面，是用专门研制的有机硅胶粘接的。第一，粘接用胶要最少；第二，要 在30 ℃温度保持粘接强度；第三，是在150 ℃时硅胶要有弹性；最后，粘接要求在常温下进行。
此外，在航天飞机的舱门、机翼的活动部件、舷窗和乘员的舱门的密封部分均采用新型材料—热填实器，其 中有耐1250一1650 ℃高温的线绳型热填实器，有刷子式热填实器及弹性密封条。
暴风雪号航天飞机机身采用了传统的航空材料—铝，但它有了新的性能，在低温下不变脆，在振动和声负载条件下能经受-150~+160℃ 的温度变化。此外，在航天飞机结构中广泛采用了钛合金。
许多结构件还采用了特型钢材，这种钢材是用铁和镍、铬、钻、钦与其它合金元素冶炼而成的，具有极高的强度、韧度和硬度。暴风雪号航天飞机大约有2000多个活动部件，它们是在干摩擦条件下工作的。这些部件是用高强度钢、镍和钛合金制造，具有抗摩损覆盖层，可保证可靠性。
苏联总共为暴风雪号航天飞机研制了48种新型材料，其中有许多材料在配方、工艺和性能方面是首创的。在 这些研究成果中有150 多项获得了发明证书。暴风雪号航天飞机使用的材料集中体现了科技和工业上的最新成就，它们将被应用于国民经济各个领域。例如，在制成陶瓷防热瓦、碳纤维、粘合剂和合成细毛毡之后，便开始 生产玻璃纤维、碳纤维、合成纤维和陶瓷纤维、新型粘合剂。
惨淡收场
1988年首飞后，用于暴风雪计划的资金濒临耗尽：仅仅是开发航天飞机系统本身就花费了13亿卢布之巨，整个项目的开销超过了200亿卢布。而苏联当局也逐渐考虑起庞大的投资与发展航天飞机带来的益处之间的关系。
暴风雪计划在某种意义上加速了苏联的瓦解；而苏联解体后，昔日的计划更是彻底失去了经济支持。1991年，苏联军方停止了对该计划的拨款支持。1993年，暴风雪航天飞机机身的设计者，莫尔尼亚联合体被迫承认，暴风雪计划就此结束。他们希望能够转向开发其他小型航天设备，但因资金不足，只能作罢。
建造数量
苏联总共建造过5架用于开展飞行活动的“暴风雪”航天飞机，分别为：
项目编号：1.01，“暴风雪”号--是苏联唯一一架进行过自动驾驶模式下太空飞行的航天飞机，于2002年5月12日被完全拆解。所有权归哈萨克斯坦。
项目编号：1.02，“小鸟”号--原计划用于实施第二次自动驾驶模式下的太空飞行并与“和平”号空间站实施对接。所有权归哈萨克斯坦，被拜科努尔航天发射场博物馆收藏。
项目编号：2.01，至停工前只完成了30-50%。
项目编号：2.02，只完成了10-15%。
项目编号：2.03，未完工便被拆毁。
除此之外，苏联还建造过8架测试模型，用于进行各种验证活动，德国博物馆购买的便是其中的一架。由于在资金方面遭遇巨大障碍，俄罗斯于1993年最终取消了有关“暴风雪”航天飞机的一系列计划。