2001年11月12日：美国航空587号班机空难
美国航空587号班机是是从纽约市的约翰·肯尼迪国际机场到多米尼加共和国的圣多明各的LasAméricas国际机场的定期客运班机。该班机的空客A300-600飞机在2001年11月12日从肯尼迪国际机场起飞后不久，就在纽约市皇后区附近的贝尔港坠毁，并且爆炸起火，造成机上251名乘客、9名机组员及地面上5位居民，总计265人罹难，为美国境内伤亡第二大的空难，仅次于美国航空191号班机空难，亦为2000年代全球伤亡最惨重的空难（不计入九一一事件）。
9月11日袭击曼哈顿世界贸易中心后的两个月零一天的事件发生的地点和事实引发了对另一次恐怖袭击事件的恐惧。恐怖主义被国家运输安全委员会正式排除，而是将这次灾难归因于副驾驶对前几分钟起飞的日本航空公司波音747-400飞机的尾流湍流或喷水冲洗方向舵的过度使用。根据NTSB，副驾驶对方向舵控制的这种使用造成了垂直稳定器的飞行。飞机的两架发动机在撞到地面之前也已经与飞机分离。
经过
这架注册编号N14053的美国航空空中客车A300-605R客机，正前往多米尼加共和国首都圣多明戈的Las Americas International Airport，飞机在当地时时间早上9时17分坠毁，机上251名乘客(包括5个不占坐位的初生婴儿)、2名机师和7名机组人员无一生还，而在地面则造成5人死亡，成为美国境内其中一宗最严重的空难。
在第一位控制人员操控下，这架飞机上午9:00从门口向后推。在日本航空公司波音747-400后面的东京跑道31L。上午9时11分，747号起飞起飞。随着JAL飞机的爬升，塔架联系了587飞机的飞行员，并向他们通报了747年潜在的尾流湍流。
在9:13:28，A300在31L跑道上被起飞起飞。这架飞机在9时14分29分离开跑道，JAL飞行后约1分40秒。起飞后，飞机爬升至平均海平面以上500英尺（msl）的高度，然后进入攀升左转至220°的航向。9点15分，飞行员与离境控制员进行初步接触，通知他飞机在1300英尺处，爬升到5000英尺。离境控制员指示飞机爬升并维持13000英尺。
飞行数据记录仪（FDR）的数据显示，导致事故的事件在9:15:36开始，当飞机从正前方的JAL飞机起飞时发出湍流。第一名军官试图用左右交替的方向舵输入来稳定飞机。这持续了至少20秒，直到9:15:56，当副驾驶反复舵运动的压力导致附着垂直方向舵和方向舵的吊耳失败。稳定器与飞机分离，落入主要残骸遗址以北约一英里的牙买加湾。八秒钟后，驾驶舱录音机上发出警报声。
稳定器与飞机分离，飞机向下倾斜，直奔百丽港。当飞行员努力控制飞机时，它进入平坦的旋转状态。所产生的空气动力学载荷在撞击之前几秒钟从飞机上剪切两个发动机。发动机在主要残骸场地北部和东部登陆了几个街区。发动机在9点16分将发动机断电，而使用电池备份的CVR（驾驶舱录音机）在撞击地面之前9点16分15分切断。主要的影响地点是纽波特大街和海滩131街。
影响
空中客车和美国航空就此事的责任和赔偿问题展开争论，美国航空指出事件大部份是空中客车的错，因为空中客车A300的设计应该能够对方向舵的不正常操作有反应。大部份的航机都需要增加方向舵的压力，来在高速的环境下获得相同的操作效果。而空中客车A300和其后续机种A310都不是使用电传飞控系统（fly-by-wire）来操作，而使用常见的机械飞控系统。所以，调查当局认为“因为其高敏感度，A300-600的方向舵控制系统在高速的环境下操作，容易引起潜在危险”。
空中客车指出事件大部份是美国航空的错，因为航空公司没有好好训练机师有关方向舵的特点和技巧。航机的尾翼是设计成可承受在设计的速度下，向一个方向施以全力。不过，方向舵没有设计成可承受突如其来的压力。不少美航的机师都相信方向舵可以在任何速度下承受任何压力。
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