中法战争怪现象：法军运输需四十天 清军要四个月

铁路“福音”听不见

自古至今，军队战斗力的核心就是机动力。这就是为什么骑兵通常能战胜步兵，也是蒙古军队以少量兵力横扫大半个欧亚大陆的奥秘所在。海权也好，陆权也好，核心都是机动力。而十九世纪铁路的发明，为军队提供了全新的陆战机动力。

就在大清国忙于镇压太平天国之际，太平洋彼岸的美国也爆发了内战(1861—1865)，铁路的战略价值在后一场内战中，同样得到了全面证明。

于是，以铁路的出现和战略性运用为标志，一个新的军事时代来临了。由于铁路赋予的高机动性，使得军队能够六倍于拿破仑时代(即18世纪末至19世纪初)的行军速度前进，而铁路不能修到海上，所以空间广阔的大陆性国家从中得到的好处，远远超过了海洋性国家。

对于内忧外患的清王朝来说，这不能不说是一个福音。可惜，这个福音却根本没有受到应有的重视。大清国内的庙堂之上，多是追名逐利之徒，民间虽有一些睿智之士，但人微言轻，难以“上达天听”。长期的闭关锁国之后，一个空有4亿人口的泱泱大国，真正能够洞察世界军事大势巨变的，只能说是凤毛麟角。

马拉火车

大清国的第一条铁路是英国商人修建的，时间是1865年(同治四年)。一个为了揽生意的英国商人杜兰德，在北京宣武门外铺了一条约0.5公里长的展览铁路，做起现场实物广告。

用今天的眼光看，这次宣传真是太成功了，因为那火车隆隆的轰鸣声，搅动的是整个北京城的神经。只不过，其达到的效果跟杜兰德的预期恰恰相反，轰动过后，火车成了怪物。清朝官民群情惊骇之下，这条短命的铁路被清廷步军统领衙门勒令拆毁了事。

中国境内第二条铁路出现在江南，由吴淞口到上海，修建时间是1876年，修建者是英国的怡和洋行。铁路全长14.5公里，机车仅重15吨，牵引小型客车，时速24-33公里。英商的目的很明确：商用赢利。

对此，清朝的反应，居然是绝对不能接受。结果，由总理衙门与英商交涉，以28.5万两银子买下整条铁路，然后将铁轨、火车一律拆毁。拆毁之后，还不是封存入库，而是计划用轮船载到台湾，直接沉入大海。直到1877年(光绪三年)，大清国才开始自行修建第一条铁路：唐山-胥各庄铁路。其目的，正如李鸿章的重要幕僚唐廷枢指出的那样，在于“使开平之煤大行，以夺洋商之利”。

但是，由于保守派以此铁路噪音太大、损伤地脉为由，坚决反对。当这条9.7公里长的铁路终于在1881年竣工时，却不能使用蒸汽机车，只能“以骡马拉煤车”，上演了“马拉火车”的闹剧。与此同时，洋人们的蒸汽船正源源不断地把外国煤炭拉到中国沿海各个城市大幅倾销。

无力回天刘铭传

大清朝野上下，较早意识到铁路的军事战略价值的，是出身淮系的军人刘铭传。

刘铭传曾在李鸿章麾下，对太平天国及捻军作战立下赫赫战功，后因卷入湘军、淮军之间的派系之争，被迫辞职回到老家合肥。1880年，赋闲在家的刘铭传写道：

“铁路之利，于漕务、赈务、商务、矿务、行旅者，不可殚述，而于用兵尤不可缓……惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所趋，相机策应。虽万里之遥，数日可至;百万之众，一呼而集。且兵合则强，分则弱。”

这可谓真知灼见，掷地有声。

到这个时候，刘铭传的老上级李鸿章，也略有所悟。他说过：“从来兵合则强，兵分则弱。中国边防、海防各万余里。若处处设备，非特无此饷力，亦且无此办法。苟有铁路以利师行，则虽滇黔甘陇之远，不过十日可达。十八省防守之旅，皆可为游击之师。将来裁兵，并成劲旅，一呼可集。声势联络，一兵能抵十兵之用。”他还感叹道：“处今日各国皆有铁路之时，而中国独无，譬如居中古而摒弃舟车，其动辄后于人。必矣!”可惜，刘铭传的呼吁，李鸿章的分析，最终却敌不过满朝公卿保护风水的无知叫嚣。

当1884年中法战争爆发之后，清军的陆上机动力，居然依旧停留在40多年前第一次鸦片战争时期的水平上。当时，法国人曾算过一笔账，如果分别以西贡(今越南南部胡志明市)和广东作为双方的前线出发基地，同时运军队和物资至交战区的谅山(今越南北部省份)一线，法军只需四十天，清军却要四个月!

中法战争，又一次刺激了清王朝，终于促使清廷高层对铁路建设的态度发生了转变。中法战争期间，刘铭传复出，以福建巡抚身份督办台湾军务，数次挫败法军攻台的军事行动。战后，台湾建省，刘铭传顺理成章当上首任台湾巡抚，并实现自己的夙愿，铺设了最初一段的台湾铁路，以全面推动宝岛的近代化开发。但在更广袤的内地，清廷皇族和官僚们战略思维的些微转变，却无法切实体现在具体行动上：从中法战争结束到甲午战争爆发，整整十年时间里，一千多万平方公里的国土上，总共只修成了约400多公里的铁路。