三缸为何沦落至此，它比窦娥更冤？
三缸机一直站在风口浪尖，一直是车友口诛笔伐的对象，一直是众矢之的。
现在的车友，一提到三缸，只听得骂声一片，多数人纷纷摇头摆手。
什么马路男高音、抖出肾结石、开着拖拉机、高速提神醒脑必备等调侃段子由来已久。不仅如此，市场对三缸也非常不待见。不少车企在中国市场无奈放弃三缸，开始复产四缸。
三缸发动机的颓势，体现在很多方面，车厂无奈、消费者不爱。即便是比较经典的车型，在换上三缸机后，也像被套上了紧箍咒一样，瞬间不灵光了。
三缸为何会落入如此境地呢？中国市场不喜欢它的原因是什么？
结构有短板
如今大部分汽车发动机都采用四冲程循环（吸气、压缩、做工、排气），四冲程发动机工作一次，发动机的曲轴就会旋转2圈，而两圈就是720度。
四缸发动机的点火间隔角为180°，每当在180°都会有一个缸点火做功一次，这样就可以一个缸紧衔接一个缸连续输出动力。通俗点讲，在采用四冲程循环的发动机中，四缸是保证动力连续输出的最低缸数要求。
因为三缸机在结构上是存在严重短板的，属于天生残疾。这也是许多人为之诟病的最大原因。
三缸发动机，由于其独特的物理结构，导致它在工作时始终不能同步。三个气缸是以胡乱排列的“123”工作样式运动，气缸之间无法靠反作用力来相互抵消力矩。
抖动和噪音自然就会在所难免，而当我们在猛踩油门的时候，这种情况会变得更严重。这也就是三缸发动机的先天劣势。
面子被伤害
不可否认的是，在绝大多数中国消费者眼中，车辆的价值决定着身份的象征。
不仅仅是车标，汽车的排量与缸数也能代表汽车的价值，因为发动机的气缸数，确实在某种程度上代表着车辆的动力水平。
这是由于，发动机是靠着汽油在缸内的爆炸提供动力的，那在其他条件相同的情况下，多了一个气缸，曲轴上的动力也会增强了。
而车辆价值是会影响身份。
一般来说，车辆越贵，气缸越多，动力总成越好，这是实话。那慢慢地，气缸数也就成为了解释汽车的工具之一了。
买了三缸害怕别人说，这又是一方面，买了之后，就会变成别人口中的小白鼠、大冤种、大韭菜。
厂家一旦削减了气缸数量，就是削减了车辆给我们的面子加成，说出来可能很多人不会承认，但这是最实实在在的问题，而且小编也猜测，正在读文章的车友们，一定也会因为气缸数影响面子问题，从而影响买车时的选择。
这和“板悬”扭力梁、零百慢被嫌弃的雷车、什么都不管就要上合资和上入门BBA又何其相似呢？
虽然这个原因感觉上无关紧要，感觉上可有可无。但小编恰恰觉得，这也许才是最现实、最重要的原因吧。
而车企也很清楚消费者的需求，因此在国内销售的车型上，绝大多数都会采用独特的排量标识，例如别克的20T（1.5T L4）、本田的230TURBO（1.5T L4）等。
这种做法看似满足了消费者的心理，但也在一定程度上隐瞒了对拥有高端技术的小排量发动机的宣传，反之也会导致消费者产生一种小排量发动机难堪重任的错觉。
早期印象差
对于我国来说，早期对于三缸的印象主要来源于小夏利和小奥拓（参数丨图片），比如我碰见一位兄弟是这么喷的：你这车是三缸发动机呀，啥也别说了，和奥拓同款。
所以，从认识三缸开始，我们就把三缸与夏利联系在一起，简直就是低端的代名词。
在双积分政策、燃油消耗限值、汽车尾气排放要求等多重压力下，发展小排量涡轮增压，成为了节能减排最简单有效的方式。
而正是这种背景下，各大汽车制造商纷纷推出了装配三缸涡轮增压发动机的产品，既有思域、福克斯等扎根市场多年的大众化品牌，也有某自主品牌这样的新品牌新车型。
进入21世纪，伴随着涡轮增压技术的发展，通用集团开始大力推行三缸发动机。通过高压直喷和小排量涡轮解决了三缸机动力孱弱的问题。
重新焕发新生的三缸发动机，却由于没有解决抖动问题，从而“一举成名”。
而随着三缸开始逐渐发展，新一代三缸，如之前的福特、别克，再加上最早时期的夏利三缸，已经将印象彻底搞臭，再结合越来越多的人，开始了解发动机的基本原理，导致三缸的口碑早已彻底崩坏，让本就低端的三缸发动机，再度蒙上了一层阴影。
到现在，我管你发展成什么样了，你就算能上天，我也不稀罕。
因为我们已经被三缸彻底搞怕了，如同狼来了一般，提到三缸我就是喷，我也不管我说得对不对，对也好，不对也罢，你寒了我的心，我就是不买。
从装配三缸发动机车型的整体市场销量来看，根本看不出消费者对三缸发动机有任何期待。相反，不少搭载三缸发动机的车型在还没上市前便被数落得体无完肤，而这才是消费市场对三缸发动机的真实写照。
到这里，我想和那些汽车厂商说一句，请不要挑战我们中国市场，请不要教育中国消费者，如果想要妄图尝试，现实会狠狠地给你一巴掌。